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Logistik zwischen Flüssiggas und Wasserstoff

von am 16. Oktober, 2020

16Seit die Mautbefreiung für emissionsarme Lkw bis 2023 verlängert wurde, gibt es ein zusätzliches Argument für Speditionen, in Zugmaschinen mit umweltfreundlichen Antrieben zu investieren.

Dass die Logistik-Branche dazu bereit ist, zeigte sich bei der Online-Konferenz „LNG heute – Wasserstoff morgen?“. Sie wurde organisiert vom „Future Fuels Cluster Schleswig-Holstein“, einem Zusammenschluss der Wirtschaftsagentur Neumünster mit Logistik-Unternehmen und -Verbänden, der Netzwerkagentur Erneuerbare Energien EE.SH sowie des Unternehmensverbands Mittelholstein e. V.

Praktische Erfahrungen mit Flüssiggas-Lkws hat Bernd Heesch vom Brunsbütteler Unternehmen F. A. Kruse. „Die LNG-Zugmaschinen fahren sich genau wie ein Diesel, nur viel leiser“, berichtete er, machte jedoch auch die Probleme deutlich: Zu wenig Tankstellen und fehlende Standardisierung.

27 LNG-Tankstellen gibt es zurzeit in Deutschland, bis Ende 2021 sollen es 50 werden. Katharina Milinkovic vom Unternehmen BarMalGas stellte außerdem die mobile Tankstelle als mögliche Übergangslösung für Logistik-Unternehmen vor, die (noch) keine Flüssiggas-Tankstelle in der Nähe haben.

Dass LNG auf lange Sicht auch nur eine Übergangstechnologie sein kann, ist sowohl Milinkovic als auch Heesch bewusst, da es sich um einen fossilen Brennstoff handelt. Beide wiesen auf die Möglichkeit hin, in Zukunft LNG über die Synthese von „grünem“ Wasserstoff oder aus Bio-Methan herzustellen.

Hypion-Geschäftsführer Dr. Stefan Rehm stellte einige regionale Leuchttürme der Wasserstoff-Mobilität vor, unter anderem das Verbundvorhaben eFarm in Nordfriesland. Dabei werden von der Stromproduktion aus erneuerbaren Energien über den Bau der Elektrolyseure und Tankstellen bis zum Betrieb der ÖPNV-Busse regionale Gesellschafter eingebunden.

Rehm wies darauf hin, dass Betreiber von Brennstoffzellen-Fahrzeugen genau wie LNG-Lkw vor dem Problem der lückenhaften und nicht normierten Tankstellen-Infrastruktur stehen. Während Busse und Lkw in der Regel mit 350 bar betankt werden, benötigen Pkw 700 bar.

„Es fehlen standardisierte Genehmigungsprozesse, finanzielle Anreize zur CO2-Reduktion der Fahrzeuge, eine nachvollziehbare Preisgestaltung für den Wasserstoff und Sonderabschreibungen oder Freibeträge für emissionsarme Fahrzeuge“, zählte Dr. Stefan Rehm auf.

Holger Matzen von Voigt Logistik ergänzte: „Wir freuen uns, dass die Mautbefreiung nun bis 2023 verlängert wurde, aber solche Maßnahmen müssten sich grundsätzlich an den Nutzungszyklen der Fahrzeuge orientieren, damit sie für die Unternehmen attraktiv sind.“

Für das Bundesverkehrsministerium präsentierte Dr. Hendrik Haßheider abschließend die aktuellen Förderprogramme der Bundesregierung für den emissionsarmen Schwerlastverkehr. So werde eine Kaufprämie für emissionsarme Nutzfahrzeuge vorbereitet. Sie soll erstmals auch für nicht-mautpflichtige Fahrzeuge gelten. Über eine Milliarde Euro will die Bundesregierung dafür zur Verfügung stellen.

Außerdem soll die Tankstellen- und Ladeinfrastruktur mit insgesamt 4,1 Milliarden Euro gefördert werden.

Links:

www.futurefuelscluster.de

Die Maut soll in Zukunft abhängig vom CO2-Ausstoß der Fahrzeuge berechnet werden. Bild: Reinhard Thrainer auf Pixabay

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